Share
Home / Business / FOTO: Optimist, Autostrada Transilvania va lega Tîrgu Mureș de Cluj-Napoca în 2019

FOTO: Optimist, Autostrada Transilvania va lega Tîrgu Mureș de Cluj-Napoca în 2019

Unul dintre punctele nevralgice ale economiei românești rămâne infrastructura mare, autostrăzile și căile ferate de mare viteză cu predilecție, care continuă să împieteze și asupra conectivității sociale. Zi de Zi și Transilvania s-a oprit pe Autostrada Transilvania, sectorul Tîrgu Mureș – Câmpia Turzii, pentru a lua pulsul șantierelor de pe cele patru loturi unde se lucrează. De atunci, vestea bună este că, în 19 iunie, comisarul european pentru politică regională Corina Crețu a aprobat o finanţare de peste 246 milioane de euro din Fondul de coeziune, pentru construcţia secțiunii de autostradă ce leagă localitățile Tîrgu Mureş, Ogra și Câmpia Turzii.

 

Primul popas pe care l-am făcut a fost pe lotul Asocierii Astaldi Spa – Max Boegl Romania, unde am vizitat în două zile consecutive, 13-14 aprilie, vineri și sâmbătă, șantierul asocierii, într-o zi am văzut partea dreaptă, spre Chețani, unde la Bogata, proiectul prevede două traversări ale râului Mureș, două poduri, mai exact, și apoi în partea stângă, spre Iernut-Ogra, până la drumul unde autostrada se întretaie cu drumul spre Târnăveni și unde va fi nodul de la Iernut.
Tronsonul pe care lucrează asocierea este cel mai lung lot din acest sector de autostradă, are o lungime de 17,9 km, și unul dintre cele mai dificile din cele cinci, câte sunt în total.
Dacă acum, totul pe șantier funcționează conform programului, fiecare echipă, pe fiecare lucrare își vede de execuția acesteia, la început erau doar câmpuri și dealuri.

Lucrările au început cu punerea de acord asupra capetelor, din punct de vedere topografic între cei patru executanți ai lucrărilor pe cele patru loturi contractate din autostradă, a urmat organizarea de șantier, pentru ca apoi să fie create drumuri de acces pentru echipamente și utilaje în paralel cu coridorul autostrăzii, iar în cazul specific al acestui lot și poduri tehnologice pentru transportul materialelor, pentru deplasarea utilajelor și echipamentelor peste râul Mureș.

Una dintre cele mai spectaculoase lucrări de artă pe care asocierea Astaldi – Max Boegl le are de executat sunt podurile și pasajele. De altfel, acolo și ajungem în prima zi a vizitei noastre, după ce lăsăm în urmă drumul învăluit în praf și traversăm unul din podurile tehnologice și o parte a satului Bogata.
Aici, în Lunca Mureșului, constructorii s-au confruntat cu o problemă majoră – pânza freatică care este foarte aproape de suprafață, ceea ce i-a obligat să pună în funcțiune pompele și să scoată apa pentru a putea continua lucrările de consolidare a terenului.
Ajungem și la zona unde se pregătesc platformele pentru unul dintre poduri. E o activitate febrilă pe șantierul din zona Bogata. Într-o parte se forează, în alta se excavează, într-o cavitate excavată, muncitorii introduc coloanele metalice, care pot să ajungă și la 30 m înălțime, în alta deja acestea sunt umplute cu beton, iar în alta se lucrează deja la fundație. E o muncă imensă dacă ne gândim că unul din poduri trece de 400 de metri lungime și va traversa de două ori râul Mureș și satul Bogata și un altul va fi construit, de asemenea, peste râul Mureș și o cale ferată.
Construcția podurilor presupune o lucrare complexă, deoarece înseamnă îmbinarea perfectă a fundației, elevației și suprastructurii podului. De altfel, avem ocazia să observăm cum sunt introduse în pământ coloanele de fier care se vor pierde apoi în fundație și care vor contribui la portanța – rezistența acestuia pentru traficul greu estimat a se derula peste acesta când va fi dat în circulație.
„Ceea ce vedeți deasupra pământului se cheamă elevație, de aici încolo, inclusiv grinzile, din beton sau metalice, se numesc suprastructura podului. Peste ele sunt puse structură de drum, beton, asfalt, sigur și elementele de siguranță, parapet”, ne explică unul dintre directorii de șantier.
Realizarea unui pod presupune și costuri uriașe, pentru că se forează, se utilizează macarale speciale, pe care constructorii preferă să le închirieze. Dacă vremea e nefavorabilă, plouă, spre exemplu, e aproape imposibil să lucrezi pentru că riști să pierzi utilajele acestea scumpe. Însă, chiar dacă nu lucrezi, plătești chiria.

A doua zi revenim pe șantierul Astaldi – Max Boegl și plecăm din zona drumului care se desprinde din E60, trece pe lângă Cucerdea și se îndreaptă spre Târnăveni.
Începem dintr-o zonă unde lucrarea este la nivel de terasament, adică prima etapă din viitoarea autostradă.
“În prima fază se curăță terenul vegetal, care are parte organică și nu e în regulă să fie pus în terasament, când se ajunge la pământul bun, fără partea organică, începem să îl tasăm, îl întindem în straturi, de 30 cm, compactat va avea în jur de 20-22 cm, îl îmbunătățim cu un fel de ciment și cu freza amestecăm acest ciment cu pământul. Apoi mai trecem peste terasament cu un grader. Apoi se fac niște teste de laborator, dacă testele sunt bune, se face o recepție și se trece la următorul strat care va fi tot de pâmânt, până se va ajunge la cota definitivă. Apoi este stabilizat cu ciment și apoi urmează trei straturi de asfalt”, ne explică unul dintre directorii de șantier.
După fiecare strat se fac de teste de laborator care dau portanța terasamentului. În vizita noastră vedem podețe de scurgere a apelor, în diverse puncte, calculate de proiectant astfel încât converg spre Mureș, mașinile care transportă materiale în diverse puncte unde se lucrează, până ce ne oprim înt-o zonă unde va fi un pasaj peste calea ferată.
“Coloanele acelea mai înalte, din mijloc, acum sudăm niște oale, pe care va fi așezată grinda de metal și pe coloana de probă se vor pune niște cilindri hidraulici care vor fi împinși pe grindă, cu o forță de 10 tone, ca să îi testeze rezistența. Se observă câți mm coboară, astfel se stabilește le ce sarcină rezistă coloana”, ni se explică. De asemenea, se obervă dacă este conform proiectului din punct de vedere al lungimii, diametrului etc.

Lecția despre construcția podurilor, pasajelor continuă și aici. Aflăm că primul element deasupra coloanei se cheamă radiere, e tot o fundație. E, de obicei, la nivelul solului, de acolo începe elevația care poate să fie rotundă, dreptungiulară etc., din proiectare este stabilit ce tip va fi. Urmează apoi cofrajul, se verifică betonul și elevația, care, de asemenea, diferă în funcție de destinație, numărul de vehicule care vor tranzita, gabaritul acestora.
Opera de artă trebuie să țină 100 de ani, subliniază interlocutorul nostru, bineînțeles dacă este întreținută. De exemplu, al treilea strat de asfalt, cel de uzură, ar trebui înlocuit peridioc, la 4-5 ani, de către administratorul drumului. Fiind și cel mai scump asfalt, înlocuirea nu se prea întâmplă în intervalul de timp din normativ.
Lucrările de pe lotul executat de Asocierea Astaldi și Max Boegl nu au fost scutite de inerentele elemente birocratice de pe la noi. Astfel, abia în noiembrie anul trecut a fost obținut acordul de mediu pentru nodul Iernut. Însă, Hotărârea de Guvern pentru expropierile suplimentare a fost emisă în primăvara acestui an. Probleme întâmpină constructorul și în ceea ce privește relocarea unor utilități, cum sunt rețelele Transgaz și Transelectrica, din zona nodului, unde procedura e la fel de greoaie ca în cazul obținerii acordului de mediu și al exproprierilor.
De aceea, în varianta optimisto-realistă, termenul estimat pentru finalizarea lucrărilor pe acest lot este 2019.

 

Șantierul Geiger

 

În 18 aprilie, Anton Nedelcu, managerul de proiect pe lotul Iernut-Ogra, ne-a fost ghid pe cei 3,6 km pe care Asocierea Geiger Transilvania SRL – Wilhelm Geiger GmbH & Co îi execută. Lucrările au fost începute în mai anul trecut, iar potrivit directorului Nedelcu, termenul de finalizare după ultima determinare a beneficiarului este undeva în iulie. “Noi am trimis un grafic de execuție cu termen de finalizare la mijlocul lunii octombrie, care ni se pare mai realist. Nu a fost acceptat, sunt discuții pe tema asta. Realitatea o să arate că graficul nostru este cel corect, cel realist. Încercăm să terminăm mai repede, ca și constructor nu avem niciun interes să tergiversăm lucrările, pentru că suportăm costurile indirecte, salarii”, a completat acesta.
Stadiul fizic era, la momentul vizitei noastre, de 60 %.
O altă problemă este relația cu Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere. “Interacțiunea cu beneficiarul este greoaie, revendicările nu ni se plătesc. Avem aproximativ 7 milioane de lei blocați în aceste revendicări, bani pe care nu știm când o să îi recuperăm, probabil în urma unui arbitraj. Am cerut niște lucruri la care noi considerăm că suntem îndreptățiți, de obicei aceste lucruri se materializează în timp și bani, parțial am primit timp, dar bani – nu. Cerințele sunt diverse, de la perioada de staționare pe fondul lipsei autorizației de construire până la schimbări, să le numim abuzive, ale soluțiilor de proiect”, a explicat Anton Nedelcu.
Autorizația de construire a fost emisă în două etape, pentru primii 3 km, undeva la sfârșitul lunii aprilie 2016, iar pentru ultimii 600 de m, în noiembrie anul trecut, ceea ce i-a afectat, după cum aminteam deja, și pe vecinii de lot, constructorii Astaldi și Max Boegl.
Tronsonul cuprinde două pasaje, un pod, o amenajare a unui pârâu, o amenajare hidrotehnică, podețe tubulare, separatoare de hidrocarburi.

“Pe primii doi km suntem la nivel de strat de uzură (n.a. al treilea și ultimul strat de asfalt). Am avut niște întârzieri care se vor materializa iarăși într-o revendicare, condiții meteo nefavorabile, ca volum de zile și ca intensitate peste media multianuală și nu am putut lucra conform graficului pe care l-am stabilit”, a precizat acesta.
Cele mai mari probleme pe teren, echipele Geiger le-a întâmpinat la execuția terasamentelor. Pe fondul condițiilor meteorologice, nu s-a putut intra cu utilajele, iar la teste nu au avut rezultatele scontate. “Între km 2 și 3 avem o întârziere, avem probleme cu rezultatele la materiale, cu capacitatea portantă, dar sperăm să o remediem. Avem niște permise de exploatare pentru niște gropi de împrumut, de acolo scoatem materialul coeziv și materialul necoeziv, balastul, este de o calitate îndoielnică, trebuie să facem tot felul de rețete, să îl amestecăm, să îl stabilizăm”, mai completează directorul de șantier.
Ne oprim într-o zonă unde, la acel moment, se lucrează la regularizarea unui pârâu care trebuie deviat pe cursul amenajat și unde va fi o consolidare a terasamentului în apropierea podului.
“Pentru ultimii 600 de m liniari suntem la stadiul de umpluturi corp autostradă și mai avem o structură, o deschidere, un pasaj, stadiul lucrării este avansat față de graficul de execuție, aici e un caz fericit, am montat grinzile, acum se montează alte elemente”, ne arată Anton Nedelcu.
Înaintăm pe șantier și ajungem din nou la o problemă sensibilă – relocările de utilități care sunt împinse constructorului și care le creează probleme.
“De exemplu, aici va fi o rampă pentru pasajul pe care îl avem în spate, nu putem să începem lucrările la rampa asta până nu o să înlocuim și o să protejăm conducta Transgaz. Totul merge extrem de greu și este foarte costisitor. Asta ar fi o etapă. Mai avem o etapă doi pe care există o dispută și o revendicare cu beneficiarul, este o zonă de paralelism a conductei cu axul autostrăzii la o distanță mai mică de 50 m, ceea ce înseamnă că trebuie să o relocăm, 50 m fiind distanța minimă de siguranță conform normativelor Transgaz și, bineînțeles, că ne-au revenit nouă sarcina și costurile. Riscăm să nu recepționăm tronsonul acesta de autostradă dacă nu se face această relocare, pentru că nu va fi eliberat avizul de siguranță rutieră”, conchide managerul de proiect.

 

Cum merg lucrurile pe celelalte două loturi

 

Sursa foto: Asociația Pro Infrastructură

Compania Strabag alături de Straco lucrează pe lotul Ungheni – Ogra la Autostrada Transilvania, cu organizarea de șantier în orașul Ungheni. Reprezentanții companiei care răspund de șantier ne-au transmis că nu ne permit accesul fără acordul beneficiarului, CNAIR. Tronsonul are 10,1 km și stadiul fizic se apropia la începutul anului de 50 %.
Ultimul lot până la Câmpia Turzii este executat de compania Straco Grup. Tronsonul are o lungime de 15,691 km, iar prima autorizație de construire pentru această lucrare a fost emisă la mijlocul lunii noiembrie 2017, iar cea de-a doua în februarie anul curent, astfel că stadiul lucrărilor nici nu are cum să fie foarte avansat pe acest traseu.

 

Ce noutăți mai sunt…

 

De la momentul realizării materialului, la vârful CNAIR a avut loc o schimbare. Narcis Neaga a revenit la șefia companiei, începând din 12 mai. Ștefan Ioniță, fostul director general, a solicitat Consiliului de Administrație a companiei ca la expirarea mandatului său, în data de 12 mai, să revină pe funcția deținută anterior. Până în data de 13 ianuarie 2017, când a preluat mandatul de director general, Ștefan Ioniță a ocupat funcția de director al Direcției Tehnice și Calitate.
Pe șantierele din județul Mureș și Cluj, Asociația Pro Infrastructură a realizat un nou material filmat din dronă pe cele patru loturi ale Autostrăzii A3, între Câmpia Turzii și Aeroportul Tîrgu Mureș.
“Pe Câmpia Turzii-Chețani (15,7 km), cei de la Straco au început să tureze motoarele după un început mai timid. S-a avansat foarte bine la structurile nodului Chețani, dar și la viaductul de 400 de metri de la Hădăreni. Sperăm că vor ataca și ultimii kilometri dinspre Câmpia Turzii unde este proiectat podul peste Râul Arieș. Pe acest tronson muncesc peste 200 de oameni. Sfârșitul anului 2019 este un termen realist de finalizare.
Pe Chețani-Iernut (17,9 km), Astaldi-Max Boegl confirmă progresul bun din ultimele luni, mobilizând peste 600 de oameni. Cele mai spectaculoase lucrări sunt în zona podurilor peste Mureș și peste calea ferată de la Bogata și Gheja, unde se muncește 7 zile din 7. Terasamentele sunt foarte avansate (80 %). Blocajele majore rămase sunt relocarea stâlpilor electrici din zona Termocentralei Iernut și demolarea caselor expropriate recent în nodul Iernut. În acest ritm, lucrările pot fi încheiate în T3 2019.
Pe Iernut-Ogra (3,6 km), nemții de la Geiger sunt la nivel de asfalt, doar pe câteva mici porțiuni fiind mai în urmă. Pe Ogra-Ungheni (10,1 km), austriecii de la Strabag au mai recuperat din întârzieri și acum au un ritm bun de execuție. Vedem progrese semnificative la terasamente.
Aceste două segmente pot fi recepționate în 2018, dar ele nu vor putea fi utilizate. Chiar dacă (foarte, foarte puțin probabil) se va găsi o variantă temporară de deschidere a nodului Iernut, fără supratraversarea căii ferate, situația actuală va face ineficientă folosirea celor 14 km de autostradă pentru că se așteaptă la barieră peste 20 de minute”, au punctat cei de la Asociația Pro Infrastructură stadiul lucrărilor.

În 19 iunie, comisarul european pentru politică regională Corina Crețu a aprobat o finanţare de peste 246 milioane de euro din Fondul de coeziune, pentru construcţia secțiunii de autostradă ce leagă localitățile Tîrgu Mureş, Ogra și Câmpia Turzii.
„Acest proiect de mare importanţă, situat pe un coridor european strategic, va contribui la crearea unei reţele de transport mai rapide şi mai sigure în România. De asemenea, va face regiunea mai atractivă atât pentru investitori, cât și pentru turism şi va înlesni dezvoltarea economică, permițând locuitorilor să reducă timpul necesar deplasării între Tîrgu Mureș și Câmpia Turzii la mai puțin de oră”, a declarat înaltul oficial european, potrivit ec.europa.eu.
Proiectul are în vedere construcţia unei porțiuni de 51,8 km de autostradă, cu două benzi pe sens de circulație, între oraşele sus-amintite, precum şi a unei secțiuni de 4,7 km în apropierea oraşului Tîrgu Mureş. Secțiunea de autostradă va face parte din coridorul 9 – Rin-Dunăre, ce leagă Strasbourg de Constanța în cadrul rețelei de transport pan-european. Proiectul urmează a fi finalizat până în luna octombrie 2019.
România beneficiază de o alocare de peste 22 miliarde de euro în cadrul politicii de coeziune pentru perioada 2014–2020. Proiectele de infrastructură mare din domeniul transportului urmează a beneficia de 5.1 miliarde de euro.

 

Detalii despre proiect

Sectorul de autostradă Tîrgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii are 56 km, fiind împărțit în cinci loturi:

Tîrgu Mureş – Ungheni – (4,5 km) de autostradă şi un drum de legatură de 4,7 km – licitația a fost adjudecată, însă a fost contestată
Valoarea estimată fără TVA: 284, 9 milioane lei.
Ungheni – Ogra (10,1 km) – Asocierea Strabag – Straco Grup pentru 251 milioane de lei.
Ogra – Iernut km 0+000 – la km 3+600 – Geiger Transilvania – Wilhelm Geiger GmbH & Co.KG pentru 55,8 milioane lei.
Iernut – Cheţani, km 3+600 – km – km 21+500 – asocierea Astaldi SPA – Max Boegl România – Astalrom – Consitrans pentru 438 de milioane de lei.
Cheţani – Câmpia Turzii, km 21+500 – km 37+191 – Straco Grup – Specialist Consulting – Total Road pentru 280 de milioane de lei.

Ligia VORO

Notă: Articolul – fără partea actualizată – a fost publicat în revista Transilvania Business, ediția 77, www.transilvaniabusiness.ro

Fotografiile din galeria foto sunt realizate pe lotul Iernut-Chețani.

Share

2 comentarii

  1. buna tema articolului, insa te omoara virgulele.

    • De multă vreme nu am citit un comentariu atât de amuzant :). Voi fi mai atentă în viitor. Ligia

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

DISCLAIMER
Atentie! Postati pe propria raspundere! Inainte de a posta, cititi aici regulamentul: Termeni legali si Conditii

Regurile de preluare a articolelor

Acest articol este proprietatea Cotidianului Zi de Zi și este protejat de legea drepturilor de autor. Orice preluare a conținutului se poate face doar în limita a 500 de semne, cu citarea sursei și cu link către pagina acestui articol.

De asemenea, verificati

FOTO: Bijuterii arhitecturale în administrarea Consiliului Județean Mureș (I)

Consiliul Județean deține în patrimoniu unele dintre cele mai valoroase, din punct de vedere architectural, …

Share
Share